Энергия подземки – следующая инновация в области “умных сетей”? Филадельфийское метро хочет продавать энергию обратно в сеть. В трудные для экономики времена снижаются доходы американского общественного транспорта. Государственное финансирование и пассажиропотоки сокращаются вместе с налоговыми поступлениями и доходами. Чтобы остаться на плаву, многим транспортным системам приходится повышать стоимость проезда и ограничивать оказываемые услуги. Однако старая присказка “нужда всему научит” актуальна и в мире автобусов и поездов.
В Филадельфии, городе с населением 1,5 миллиона человек, Транспортное управление юго-восточной Пенсильвании (SEPTA) в сотрудничестве с местной компанией, специализирующейся на технологии “умных сетей”, изучает возможности использования энергии, образующейся при торможении поездов. Ожидается, что совместный пилотный проект с фирмой Viridity Energy будет ежегодно приносить метрополитену Филадельфии доход в 500 000 долларов. А при расширении проекта эта цифра может вырасти до миллионов.
В основе данной новаторской концепции использование аккумуляторных батарей или других накопительных устройств, устанавливаемых на электрических подстанциях, расположенных рядом с подземными путями. Устройства будут накапливать энергию, образующуюся при включении тормозов, и передавать ее поездам, которым нужно разгоняться. Это позволит метрополитену снизить расходы на электроэнергию.
Однако самое важное преимущество заключается в том, что избыток накопленной в батарее энергии можно продавать обратно в энергосистему. Разработанная Viridity компьютерная программа для “умных сетей” будет сообщать SEPTA, когда в местных сетях повышается потребность в электроэнергии (например, в жаркие летние месяцы, когда повсеместно работают кондиционеры), и устанавливаются благоприятные цены.
Это может стать новым источником доходов для SEPTA и других испытывающих нехватку денежных средств транспортных систем мегаполиса.
“Умная сеть” в метро поможет транспортной системе сократить выбросы парниковых газов. Взяв за точку отсчета 2009 год, SEPTA обязалась в период с 2010 по 2014 год ежегодно уменьшать свой углеродный след на 5 процентов. Совместный проект с Viridity Energy позволит системе добиться этой цели, считают официальные лица.
Современные подстанции уже возвращают образующуюся при торможении поездов энергию в подземную транспортную систему по надземным линиям или третьему рельсовому пути и используют ее для разгона поездов. Однако это возможно лишь в том случае, когда получающий электроэнергию поезд набирает скорость одновременно с торможением другого поезда, иначе энергия пропадает. По оценкам, в настоящее время не менее 80 процентов энергии, вырабатываемой тормозящими поездами, уходит в тепло.
“В частности, в Пенсильвании, где электроэнергия производится, главным образом на электростанциях, работающих на угле, имеет значение каждый киловатт-час, не доходящий до потребителя, – говорит Эрик Джохансон, занимающийся в SEPTA планированием стратегии и устойчивости. – По существу, мы будем использовать электроэнергию вторично”.
Еще одна потенциальная выгода, по словам Джохансона, заключается в том, что благодаря повторному использованию электроэнергии подземные транспортные системы смогут избегать перепадов напряжения в часы пик. Иногда из-за этой проблемы останавливаются поезда, и пассажиры испытывают неудобства.
В августе SEPTA получила от штата грант на закупку первой батареи, причем стоимость подобного устройства в настоящий момент составляет около миллиона долларов. Ожидается, что к следующему лету транспортная система будет готова к испытаниям своей новой технологии.
Транспортное управление также подало заявку на грант в размере 2,7 миллиона долларов от Федерального управления городского транспорта под названием “Инвестиции в транспорт для сокращения выбросов парниковых газов и снижения потребления энергии”. Эта сумма позволит закупить батареи для установки на других подстанциях системы.
Ряд других ведомств, которые отвечают за общественный транспорт, обратились к SEPTA за более подробной информацией о проекте подземной энергосистемы, заинтригованные ее возможностями, сообщил официальный представитель SEPTA Эндрю Буш. “Они с интересом следят за тем, как у нас идут дела, – сказал он. – Надеюсь, мы добьемся успеха, которым сможем поделиться”.
Карин Райвз, www. america.gov
В основе данной новаторской концепции использование аккумуляторных батарей или других накопительных устройств, устанавливаемых на электрических подстанциях, расположенных рядом с подземными путями. Устройства будут накапливать энергию, образующуюся при включении тормозов, и передавать ее поездам, которым нужно разгоняться. Это позволит метрополитену снизить расходы на электроэнергию.
Однако самое важное преимущество заключается в том, что избыток накопленной в батарее энергии можно продавать обратно в энергосистему. Разработанная Viridity компьютерная программа для “умных сетей” будет сообщать SEPTA, когда в местных сетях повышается потребность в электроэнергии (например, в жаркие летние месяцы, когда повсеместно работают кондиционеры), и устанавливаются благоприятные цены.
Это может стать новым источником доходов для SEPTA и других испытывающих нехватку денежных средств транспортных систем мегаполиса.
“Умная сеть” в метро поможет транспортной системе сократить выбросы парниковых газов. Взяв за точку отсчета 2009 год, SEPTA обязалась в период с 2010 по 2014 год ежегодно уменьшать свой углеродный след на 5 процентов. Совместный проект с Viridity Energy позволит системе добиться этой цели, считают официальные лица.
Современные подстанции уже возвращают образующуюся при торможении поездов энергию в подземную транспортную систему по надземным линиям или третьему рельсовому пути и используют ее для разгона поездов. Однако это возможно лишь в том случае, когда получающий электроэнергию поезд набирает скорость одновременно с торможением другого поезда, иначе энергия пропадает. По оценкам, в настоящее время не менее 80 процентов энергии, вырабатываемой тормозящими поездами, уходит в тепло.
“В частности, в Пенсильвании, где электроэнергия производится, главным образом на электростанциях, работающих на угле, имеет значение каждый киловатт-час, не доходящий до потребителя, – говорит Эрик Джохансон, занимающийся в SEPTA планированием стратегии и устойчивости. – По существу, мы будем использовать электроэнергию вторично”.
Еще одна потенциальная выгода, по словам Джохансона, заключается в том, что благодаря повторному использованию электроэнергии подземные транспортные системы смогут избегать перепадов напряжения в часы пик. Иногда из-за этой проблемы останавливаются поезда, и пассажиры испытывают неудобства.
В августе SEPTA получила от штата грант на закупку первой батареи, причем стоимость подобного устройства в настоящий момент составляет около миллиона долларов. Ожидается, что к следующему лету транспортная система будет готова к испытаниям своей новой технологии.
Транспортное управление также подало заявку на грант в размере 2,7 миллиона долларов от Федерального управления городского транспорта под названием “Инвестиции в транспорт для сокращения выбросов парниковых газов и снижения потребления энергии”. Эта сумма позволит закупить батареи для установки на других подстанциях системы.
Ряд других ведомств, которые отвечают за общественный транспорт, обратились к SEPTA за более подробной информацией о проекте подземной энергосистемы, заинтригованные ее возможностями, сообщил официальный представитель SEPTA Эндрю Буш. “Они с интересом следят за тем, как у нас идут дела, – сказал он. – Надеюсь, мы добьемся успеха, которым сможем поделиться”.
Карин Райвз, www. america.gov
Добавить комментарий